Replik vedrørende Aalborg Universitetsrapport om Trafikale Effekter af busnær lokalisering i Hovedstads¬området 2017

Monday 08 Jan 18
|

Contact

Otto Anker Nielsen
Professor
DTU Management Engineering
+45 45 25 15 14

Contact

Hjalmar Christiansen
Special consultant
DTU Management Engineering
+45 45 25 65 08

Contact

Henrik Sylvan
Head of Center
DTU Management Engineering
+45 45 25 15 37
Peter Hartoft-Nielsen (2017, (AAU-1) rejser i kapitel 7 på vegne af Aalborg Universitet Campus Køben­havns BY- og BANE-projekt en kritik af en tidligere DTU-rapport (Nielsen m.fl. 2016, DTU-1) og et internt DTU-arbejdsnotat til Movia (Andersen m.fl. 2017, DTU-2). Hartoft-Nielsen kritiserer DTU-rapporterne for ”metodiske problemer” og begrænsede stik­prøver. Vi er uenig i denne kritik, som vi mener bygger på en række misfortolkninger og forskel­lige præmisser for DTUs analyser hhv. AAUs analyser, hvilket bliver en alvorlig sag så meget desto mere som, at Hartoft-Nielsen kommer til at beklikke DTU-analysernes reelle formål og inten­tioner. Nærværende replik gennemgår de tre analyser og kommenterer på Hartoft-Nielsens kritik.

Af Professor Otto Anker Nielsen, Projektleder Transportvaneundersøgelsen Hjalmar Christiansen, Center­leder Railtech DTU Henrik Sylvan og PhD.-studerende Jesper Ingvardson

Baggrund – forskellige præmisser

Alle tre rapporter har en relation til den kommende revision af Fingerplanen.

Nielsen m.fl. (2016, DTU-1) opsummerer internationale og nationale erfaringer med forskellige højklassede kollektive transportformer fra bus over BRT (Bus Rapid Transit), letbaner, og til traditionel skinnebåren transport. Movia har støttet analyserne med henblik på at belyse, hvorvidt BRT har potentiale til at tiltrække flere passagerer end andre busprodukter, og hvorvidt BRT er i stand til dette sammenlignet med letbaner og traditionel skinnebåren transport. De samlede passagertal og markedsandele har i særlig grad haft analysens fokus. Konklusionen er, at effekten og stationsoplandes størrelse er størst for S-tog og metro, mellemstore for lokalbaner og letbaner, og mindst for BRT.

Andersen (2017, DTU-2) omfatter mere specifikt en før-efter analyse af BRT-linjen ved Nørre Campus ”plusway”, der er den første linje af den type i København. Linjen viste sig at have en stor effekt hvad angår den samlede markedsandel i næroplandet. Analysen var støttet af Movia ud fra et ønske om effektvurdering af projektet.

Hartoft-Nielsen (2017, AAU-1) har fokus på store kontorarbejdspladser, idet det er disse, der reguleres af den nuværende version af Fingerplanen. Arbejdet er en udløber af et større projekt, der er udarbejdet for Erhvervsstyrelsen, der er planmyndighed for Fingerplanen. I forhold til Nørre Campus er konklusionen - som vi i øvrigt anfægter i det følgende -, at BRT ikke giver anledning til flere pendlere til store kontor­arbejdspladser.

En hovedpointe i Hartoft-Nielsens kritik af DTU-rapporterne bygger på, at DTU har analyseret alle ture, dvs. alle typer arbejdspladser og turformål, og ikke alene pendling til de store kontorarbejdspladser. Hartoft-Nielsen fremhæver sit arbejde i forhold til Fingerplanen et stærkt fokus på store kontorarbejdspladser. Det er imidlertid ikke præmissen for DTU-rapporten, der fokuserer på det samlede passagertal, og hvordan stationsnær lokalisering påvirker dette. DTU-analyserne er således ikke begrænset af Fingerplanens eksisterende grundprincipper, dvs. om den fortsat kun skal basere sig på store kontorarbejdspladser og ikke eksempelvis have en differentieret definition af stationsoplande efter tog, letbane og BRT.

I forhold til en revision af Fingerplanen er det efter vores vurdering relevant at analysere, hvad stations­nærhed betyder for den samlede anvendelse af kollektiv trafik, herunder om andre principper kunne ligge til grund for en revideret fingerplan.

Arbejdspendlingen udgør ifølge Transportvaneundersøgelsen 19,6% af alle ture. Det er dermed korrekt, Hartoft-Nielsen skriver, at pendling i ”Trafikvaneundersøgelsen” kun udgør mindre end hver femte tur (19,1% af de observerede ture), og pendlingen til store regionalt orienterede arbejdspladser kun udgør en delmængde heraf (og heraf yderligere, at kontorarbejdspladser kun er en delmængde af med­arbejderne her). Men det er vel også relevant at stille spørgsmål til, om Fingerplanen således kun skal regulere en lille brøkdel af de samlede antal ture i Hovedstadsområdet. Det er vel netop formålet med en revision af planen, at man overvejer at revidere principperne heri.

I forhold til den konkrete plusway-korridor og analyserne her, er der stor forskel på AAU og DTU analyserne. Eksempelvis analy­serer Hartoft-Nielsen pendlere til kontorarbejdspladser på Rigshospitalet forholdsvist tæt på plusway-linjen og sammenligner det med andre kontorarbejdspladser på helt andre lokaliteter (f.eks. i Danske Regioner). Til forskel fra DTU-analysens metode med opbygning af en generel repræsentativ stikprøve - og stratificerede data - arbejder Hartoft-Nielsen med mere ”anekdotiske” punktnedslag uden generel statistisk repræsentativitet. Det betyder f.eks. her, at det overses, at der er en række andre pendlere til Rigshospitalet, som ikke udgør beskæftigede på kontorarbejdspladser (f.eks. læger, sygeplejersker, portører, rengøringspersonale) og der er en række andre turformål (f.eks. patienter og pårørende).

Ud fra et overordnet hensyn må det forventes, at Movia er interesseret i det samlede tur­antal/markedsandel. Ud fra et samfundsmæssigt synspunkt må det ligeledes være den samlede markeds­andel og konkurrencedygtighed i den kollektive trafik, der er interessant. Netop dette har været udgangspunktet for DTU-analyserne.

Metodisk tilgang

DTU-analyserne baserer sig på den nationale Transportvaneundersøgelse (TU). Denne analyse bygger på en repræsentativ stikprøve udtrukket fra CPR. Derved sikres repræsentativitet i forhold til geografi, køn, alder, m.v.

Nielsen m.fl. (2016, DTU-1) bygger på et initialt datasæt på ca. 56.000 observationer, hvorfra forskellige analyse­niveauer er udtrukket. Rapporten analyserer effekten af stationsnærhed til en række kollektive transportmidler ud fra en generel model, der er estimeret med en maximum likelihood-metode. Model­lernes forklaringsevne er angivet med en række statistiske mål i rapporten. Modellerne har et rimeligt fit, og parametrene er signifikante.

Modellerne og analyserne indeholder en række kontrolvariabler som indkomst, alder, kørekorthold og andre baggrundsvariabler. Dette betyder, at analysen statistisk/modelmæssigt kunne isolere effekten af ”stationsnærhed” fra andre effekter. Eksempelvis benytter lavindkomstgrupper hyppigere kollektiv transport end højindkomstgrupper. Det er af afgørende vigtighed at korrigere herfor, når man analy­serer effekten af stationsnærhed.

Andersen m.fl. (2017, DTU-2) er en tillægsanalyse udført for Movia for bl.a. at se på effekten af Nørre Campus-linjen (”den kvikke vej”) (det er alene den del af rapporten, som Hartoft-Nielsen kommenterer). Ideen i den del var at gennemføre en før-efter analyse af effekten af dette projekt. I nær­oplandet var der gennemført 3.242 relevante ture i TU, som kunne benyttes, heraf 557 efter åbningen. Det unikke her er, at man ikke sammenligner forskellige lokaliteter med/uden bus versus ”BRT”. I stedet sammenlignes samme lokalitet før og efter introduktionen af plusway. Derved kan man bedre isolere effekten heraf. Analysen viste en forholdsvis markant effekt heraf, nemlig en vækst i kollektiv markedsandel fra 16% til 24%. Denne stigning står i kontrast til et samlet set mindre fald i markedsandele af kollektiv transport i København.  Som kontrol blev ændring af markedsandel analyseret i hele Københavns kommune ud fra den fulde Transportanalyse i både stationsnære og alle lokaliteter (en kontrolgruppe på hhv. 38.824 og 7.335 ture hhv. før og efter). Plusway korridoren ser altså en stigning i markedsandele, mens resten af København oplever et fald af markedsandel for kollektiv transport.

Som nævnt ser DTU-analyserne på den samlede effekt og markedsandel for kollektiv trafik, idet det jo i sidste ende er dette, der er af betydning for Movia, ikke et lille delsegment af markedet (pendlere til store kontorarbejdspladser).

Hartoft-Nielsen (2017, AAU-1) tager derimod udgangspunkt i det eksisterende fokus i Fingerplanen, nemlig større kontorarbejdspladser. Der er – som i Andersen m.fl. (2017, DTU-2) – gennemført en analyse af Nørre Campus-linjen, men i form af ”punktnedslag” på 9 større arbejdspladser, i alt 1.879 interviews. 4 af disse arbejdspladser ligger tæt på den nye plusway (861 interviews), 5 arbejdspladser ligger andre steder og er medtaget som kontrolgruppe (1.018 interviews). Ud fra sammenligningen af kontrolgruppen og de 4 arbejdspladser langs plusway konkluderes det, at plusway ikke har haft effekt.

Vi mener, at denne konklusion er problematisk.. Selvom interviewene (der danner grundlag for Hartoft-Nielsen, 2017, AAU-1) alene omhandler kontor­arbejdspladser, så er de lokaliseret på meget forskellige virksomheder. De 4 virksomheder tæt på plusway er Rigshospitalet og 3 Universitetsinstitutter under KU. De 5 i kontrolgruppen er et forsikrings­selskab, Erhvervsstyrelsen, Pension Danmark, Røde Kors og Danske Regioner. Det er ikke nødvendigvis samme typer kontorarbejdspladser, eksempelvis falder arbejdstiderne på Rigs­hospitalet formentligt på andre tidspunkter af dagen end traditionelle kontorarbejdspladser, og hvoraf nogle foregår på tidspunkter med reduceret kollektiv trafik. Analyserne baserer sig alene på tabellariske opgørelser, der ikke er korrigeret for baggrundsvariabler og uden nogen form for statistiske analyser.

Man kan konkludere, at pendlere til de 4 nævnte virksomheder langs plusway ikke benytter kollektiv trafik mere end de 5 andre virksomheder i kontrolgruppen. Men man kan ikke vide, om pendlere til de 4 virksomheder tidligere (før plusway blev etableret) benyttede kollektiv trafik mindre, ej heller om pendlere til de 5 andre virksomheder ville benytte kollektiv trafik mere, såfremt der etableres plusway, hvor de ligger.

Kritik af stikprøvestørrelser

Hartoft-Nielsen kritiserer generelt stikprøvestørrelserne af DTU-analyserne. ”Omfanget af TU-data er endvidere beskedent,….” Dette er imidlertid alene baseret på efteranalysen af ”den kvikke vej”, og ud fra den præmis, at det kun er store kontorarbejdspladser, der er relevante. Som nævnt bygger den generelle analyse i Nielsen (2016, DTU-1) på 56.000 observationer, og plus-way analysen på 2.685 førobservationer og 557 efterobservationer (ture), samt en kontrolgruppe for hele Københavns Kommune på 38.824 ture i førperioden og 7.335 i efterperioden. Transportvaneundersøgelsen er stratificeret og vægtet efter befolkningen og kalenderen og kan således dokumenteres at være repræsentativ for Danskernes transportadfærd.

I øvrigt er betragtningerne i Hartoft-Nielsen om antal interview fra efter­perioden basereret på fejltolkninger af DTU-materialet. De 557 ture stammer fra i alt 244 interview. De 557 ture omfatter 138 kollektivture og 419 med øvrige transportmidler. I et vægtet datamateriale er det ikke umiddelbart muligt at rekonstruere antal observationer ud fra resulta­terne, som fortaget af Hartoft-Nielsen.

I Nielsen (2016, DTU-1) præsenteres efteranalysen med et forbehold, som afspejler, at TU på daværende tids­punkt kun omfattede 557 ture til/fra området efter indførelse af plus-way. Gentagelse af beregningen på nyere datasæt med flere observationer bekræfter i øvrigt konklusionen.

Hartoft-Nielsens analyser bygger på 861 interviews tæt på plus-way og 1.018 interviews andre steder. Disse er som nævnt foretaget på blot 9 arbejdspladser af meget forskellig type. Det er ikke i analyserne godtgjort, at dette datasæt er statistisk repræsentativt.

De enkelte virksomheder i Hartoft-Nielsen omfatter i mange tilfælde under 100 observationer og i et tilfælde ned til 34 interview. Alligevel rapporteres procentfordelinger og afstandsgennemsnit for de enkelte virksomheder (se f.eks. tabel 5.1) med 3 betydende cifre, uden at teksten indeholder forbehold om materialets beskaffenhed. Svarraterne i Hartoft-Nielsen er lavere end i TU, og der er ikke fore­taget vægtning af data i Hartoft-Nielsens studie, hverken til medarbejdersammensætningen i virksomheden, indkomstgrupper eller mellem virksomheder.

Skelnen mellem trafikspring og overflytning

Hartoft-Nielsen rejser ydermere kritik af, at DTU-analyserne ikke skelner korrekt mellem trafikspring og overflytning. Specifikt anfægtes det, at overflytning er samlet fra studier, der anvender forskellige oplands­størrelser og turformål samt at overflytningen er beregnet som forholdet af brugere i det kollek­tive system og ikke i forhold til antallet, der benytter bil.

Nielsen, m.fl. (2016, DTU-1) gennemgår en række eksisterende litteratur med formålet at undersøge effekterne af forskellige kollektive transportmidler, herunder overflytning af trafikanter til kollektiv trafik. Det under­søges specifikt, hvorvidt forskellige typer kollektiv trafik (BRT, letbane og metro) kan forventes at have forskellige effekter. I analysen specificeres tydeligt, at overflytningen måles som ”andelen af passa­gerer, der tidligere benyttede bil”. Det forklares endvidere, at denne definition betyder, at tallene ikke svarer til faldet i bilister, da bilandelen er langt større end kollektivandelen. Der er desuden gengivet et beregningseksempel, der illustrerer denne vigtige forskel. Det er dog således studierne har gengivet overflytning, hvorfor denne definition er bibeholdt for dermed at kunne sammenligne på tværs af de gengivne studier. For at tydeliggøre tallene nævnes ligeledes specifikt, hvordan kapaciteten af det kol­lektive transportmiddel har betydning for den absolutte overflytning af bilister og dermed betydning for tolkningen af overflytningsprocenterne, når man sammenligner på tværs af kollektive transportformer.

Den anvendte definition betyder samtidig, at der ikke er tale om trafikspring. Det er således ikke muligt på baggrund af disse analyser at gøre konstateringer vedr. trafikspring. Der er dog i samme kapitel (kapitel 3) gengivet trafikstigninger for en række BRT-systemer, hvori trafikspring vil være inkluderet. Dette nævnes også eksplicit i det pågældende afsnit.

Den generelle konklusion om, at der i den internationale litteratur ses tilsvarende overflytnings­procenter for eksisterende højklassede BRT-løsninger som ved LRT-systemer er klar, om end systemer med flere passagerer selvfølgelig, som nævnt, vil have større påvirkning på biltrafikken, ligesom det er vigtigt, at BRT-systemet er tilstrækkeligt højklasset og attraktivt i forhold til alternativerne. Dette underbygges ligeledes af analysen af strategiske effekter i samme kapitel, der når frem til samme kon­klusion.

Hartoft-Nielsens kritik vedr. trafikspring og overflytning er således ikke korrekt i forhold til det konkrete indhold i Nielsen, m.fl. (2016, DTU-1).

Referencer

Andersen m.fl. (2017, DTU-2): ’Mulige effekter ved Bus Rapid Transit (BRT), Transport DTU, juni 2017

Hartoft-Nielsen, Peter (2017, AAU-1). Trafikale effekter af busnær lokalisering i hovedstadsområdet 2017 – giver BRT-lignende og anden højklasset busbetjening af kontorarbejdspladser højere markedsandele til den kollektive transport svarende til stationsnær lokalisering? Rapport nr. 2. BY- og BANE-projektet, Aalborg Universitet, Campus København.

Nielsen, Otto Anker m.fl. (2016, DTU-1): ’Internationale og nationale erfaringer for effekten af forskellige typer højklasset kollektiv transport og tæthed til stationer og standsningssteder’, DTU Transport, januar 2016

News and filters

Get updated on news that match your filter.